Téma és tehetség híján mostanság gyakorta gyarapítják leütött karaktereiket egy várható taxitarifa-emelés ürügyén azok a mindenhez (sem) értő "újságírók", akik elszaporodása nagyban közrejátszott abban a pillanatig sem megbánt, áldott állapotomban, hogy már nem szívok velük egy levegőt. Van, amelyik levezeti (szándékosan nem linkelek: majd akkor generálok nekik kattintást, ha ők is szereznek nekem utast), hogy a 2013-ban bevezetett hatósági viteldíj emelése azért indokolatlan, mert az üzemanyagár azóta nem nőtt, sőt, bizonyos időszakokban még alá is ment az öt és fél évvel ezelőtti szintnek. Mintha a slapaj bérét és honoráriumát az alkohol és más tudatmódosítók mindenkori ellenértékéhez igazítanák:  mert igaz ugyan, hogy szerek nélkül nem tud dolgozni a szerkesztőségek szellemi segédmunkása, de optimális esetben akadnak azért nehezebben kigazdálkodható és fájdalmasabb költségei is. Nos, ugyanilyen a viszonya a taxisnak a benzinhez, dízelolajhoz, gázhoz: elengedhetetlen kellék a nafta, de szinte csak fájdalmasabb tételek vannak a taxisbüdzsében.

Hiányos a témaismerete annak a hírportál-töltögetőnek is, aki azt írja, hogy a taxisszektor prosperitását mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a "taxiscégek" bevételei folyamatosan növekednek, a taxisofőr-fizetések (mik???) is egyre magasabbak, még sincs elég jelentkező a sofőállásokra (mikre?). Magyarországon kb. 1992 óta nem léteznek klasszikus taxiscégek, taxiflottával,  alkalmazottakat foglalkoztatva; amelyekre a szerző gondol, a könnyen megjegyezhető telefonszámok és ismert logók tulajdonosai csak fuvarközvetítők, címnepperek, utasüzérek, ők pedig gyakorlatilag nem függenek a piactól: havi átalánydíjért árulják az általuk lenyúlt utasokat a velük kényszerből szerződő, a személyfuvarozást ténylegesen végző, nagyon nagy százalékban egyéni vállalkozó, saját családi kocsiját hajtó, kis részben (általában szintén saját) mikrovállalkozások alkalmazottjaiként tevékenykedő taxisoknak. Utóbbiaknak pedig, értelemszerűen, nincs fizetésük (vagy ha van is, az csak adminisztratív tétel, jellemzően a mindenkori minimálbért jelenti, amelyre be vannak jelentve), bevételük van és hasznuk vagy veszteségük.

    A taxisok tehát fizetik havonta a fuvarkufárnak a fix összegű, százezres nagyságrendű harácsot (ennek összege a 2013-as taxirendelet életbelépése óta nagyjából a duplájára emelkedett),

    – katáznak, átalányadóznak, nyögik a 2013 óta háromszorosára emelt, semmire beszedett, drosztdíjnak nevezett fővárosi sarcot (ebből egy semmire sem jó, vízfejű szervezetet tartanak el, amelynek egyetlen felmutatható tevékenysége, hogy spektrométerrel ellenőrzik évente egyszer, a "minősítésen" a taxik sárgaságát a RAL-skálán),

    – ütik a tavaly januárban velük is megvetetett, a taxiban gyakorlatilag használhatatlan, balesetveszélyes és totálisan felesleges onlájn pénztárgépet (sem a kata, sem az átalány, sem a befizetett áfa – alanyi áfamentesség – nem lesz több attól, ha többet vernek a memóriás taxióra mellé redundanciának rájuk sózott zsidózongorába),

    – ha már van ilyen NAV-val forródróton kommunikáló pokolgépük, hát finanszírozzák annak adatkapcsolatát is havi rendszerességgel (érdekes módon bár az "internet" áfája tavaly januárban 27-ről 18 százalékra, idén 5-re csökkent, ez erre a tételre valamiért nem vonatkozik), sőt, évente elviszik úgynevezett karbantartásra is, amikor kb. huszonötezerre lehúzzák őket még a havidíjon kívül,

    – katonásan pengetik a bankkártyaterminál havi díját és a százalékokat a banknak (jobb esetben) vagy a fuvarközvetítőnek (rosszabb esetben, mert ő már második lépcsőben teszi rá a maga hasznát, ráadásul ilyenkor a pénz sem a taxis saját számlájára érkezik),

– kétévente hitelesíttetik a taxiórát, hogy az óraszervizben is lehessen hagyni egy kis lét akkor is, ha ez idő alatt egyszer sem romlik el a szerkezet (dehogynem romlik),

– három-négy-öt évente vesznek új autót, jellemzően használtat, mert újat nem lehet kigazdálkodni ebből a tarifából (néha soron kívül kell cserélni a gépjárművet, mert a hatóságok az ő kocsijuk környezetvédelmi kordában tartásával akarják visszafordítani a klímaváltozást, miközben Euro-mínuszos buszok szolgálják ki a tömegközlekedést, a lakosság szeméttel, nem egyszer veszélyes hulladékkal fűt, az erőműveink egy része nem különben fűvel-fával-fosszíliával),

– ezt a taxit aztán évente vizsgáztatják szigorított feltételek között, amire folyamatos karbantartással készítik fel a havi 3-4-5 ezer kilométert futó szgk.-t,

– azt, amelyre minden évben brutálisan dráguló kötelező biztosítást nyögnek ki (többszörös a szorzó egy magánautó biztosításához képest),

– fizetnek horror díjszabású cascót is, mert ha önhibából maradnak munkaeszköz nélkül, az a biztos csőd (sokszor akkor is, ha másik fél hibájából esik ki alóluk a gép, és nem tudják meghitelezni a javítási költséget arra a másfél-két hónapra, amíg a biztosító fizet, ha egyáltalán),

– ők maguk is vizsgáznak ötévente tavaly óta, bizonyítandó, hogy nem felejtettek el vezetni az elmúlt évtizedekben, amióta űzik az ipart, ez is vagy húszezer forint a jelenlegi árakon, plusz legalább egy munkanap kiesés (éjszakásnak inkább kettő, mert ezek a megmérettetések és előttük a "tanfolyamok" persze nappal vannak),

aztán ami ezek után megmarad a bevételükből, az a jövedelmük. Ha a szám végül negatív, akkor a veszteségük – utóbbi a gyakoribb. (Fenti felsorolás csak ízelítőt ad, biztos egy csomó más, kisebb-nagyobb dézsmát lehagytam a listáról, itt egy kolléga részletesebben összeírta, mire is elég a 280 Ft-os km-díj – néhol bele tudnék kötni a részletekbe, de a lényegre jól rámutat).

    Vajon miért nincs még egy nagy, állami taxivállalat, amelynek autóin két műszakban ülnek a droidok fizetésért, magántaxi betiltva, ennyi volt, osztjónapot? A NER-ben ez logikus, a jelenlegi kurzus habitusából adódó lépés lenne, nem? Hát azért, kedves MTI-hír-felhasználók és saját kútfőből tök hülye tájékozatlan exkollégáim, mert a mostani fix tarifával, de megkockáztatom, még a duplájával sem lehetne egy ilyen vállalatot rentábilissá tenni. Egyéni vállalkozóként is csak bizonyos kompromisszumok árán lehet belőle fennmaradni (például lemondva az esetleges betegállományról, de a nyugdíjról is), ám nagy cégként, alkalmazottakkal sehogy. Volt és van is ugyan néhány próbálkozás, például elektromos autókkal, de ott is négyórás bejelentéssel dolgoztatják tíz órákat a nem tudom honnan toborzott, szerencsétlen droidokat, de egy állami vállalat nem fizethet zsebbe éhbért, azért ott még nem tartunk.

    Az üzlet ma nem a taxizásban van Magyarországon, abban nincs; hanem a taxisokban. A taxisokból meg lehet élni, fényesen, a fentebb felsorolt sápszedések jó végén állók tudnának erről mesélni. De nem fognak, sem ha kérdezitek őket, sem önként.

   Ha megemeli a közgyűlés a fix tarifát, illetve annak jelenlegi összetevőit (azzal a 10-15 százalékkal, amiről szó van), azzal nem lesz sokkal beljebb a taxis. A bevétele ugyan növekedhet minimálisan, de a kiadása is, mert a belőle élők, elsősorban a fuvarparazita, az élősködő ingyenélő rögtön meg fogja emelni a tarhát, a havi fuvarközvetítési díjat, mert... mert csak. (Az más kérdés, hogy a hülye taxis ezt ki is fizeti, hogy miért, ebbe most ne menjünk bele, írtam már róla eleget, például itt vagy valamivel korábban itt.) És megint csak a címnepper jár jól. (És a magát nyilván zseniális gonzózsurnalisztának tartó, Marilyn Manson-tekintetű hülyegyerek kap újabb szárazrőzse-nyalábot eddig sem kis lángon égő, ki tudja milyen családi traumában fogant taxisgyűlöletének táplálásához – na, mégis csak linkeltem, de ez a kannásbor-szagú proliböffenet tényleg megérdemli.)

    Nem tudom, honnan ered az a tévhit, hogy a taxiszolgáltatás egyfajta szociális juttatás, de valamikor az elmúlt kb. másfél évtizedben terjedt el az onlájn sajtó közvetítésével, amikor az éppen elszaporodó, alacsony IQ-jához és hasonlóan szerény jövedelméhez magas elvárásokat rendelő kommentelőréteg fogékony volt az ilyesmire, aztán elburjánzott, mint a migránspánik. Nos, nem, sosem járt alanyi jogon a mások autójában gombokért háztól házig utazás: a langyos arcú Kádár-rendszerben, amikor amúgy elég sok dolgot dotáltak államilag, sem került be a az ártámogatott szolgáltatások körébe. Olyannyira nem, hogy az 1,50-es buszjegy idejében egy kilométernyi taxiút 6 Ft-ba, azaz pontosan négy buszjegynyibe (és hat villamosjegynyibe) került – ma egy taxikilométer díjából nem lehet felszállni a villamosra, de még a metróalagútba lemenni sem.

    Mindezekből következne, hogy azért ültem ma éjszaka ide a géphez, ahelyett, hogy utasokat hajkurásznék a kihalt belvárosban, mert bekapcsolt caps-lockkal akarom világgá üvölteni, hogy tarifaemelést követelek azonnal, aztán osztani kezdem a linket ezerrel, és ha már úgyis ébren vagyok, kora reggeltől lezárom a Városháza utcát, és éhségsztrájkolok is egy-két órát követelésem nyomatékosítandó.

    Nos, nem, én nem emelném meg a tarifát. Legalábbis nem úgy.

    Jobb híján már-már taxipolitikai szakújságíróvá lett, másra nem nagyon alkalmas billentyűbillegetők szerint az is nagy baj, hogy nem lehet taxit hívni. Sírnak, hogy csúcsidőben, hidegben, melegben, hóban, esőben, szilveszterkor vagy polgárháború esetén főleg így van ez. Tekintsünk el attól, hogy leinteni ilyenkor is nagy eséllyel tudnának szabad bérautót, hacsak nem külvárosban vannak, de az túl egyszerű lenne, meg ugye a nem telefonon vagy appon hívott személyszállító a mesterségesen gerjesztett médiahiszti szerint mind hiéna. Írtam már arról, milyen kézenfekvő a magyarázata annak, hogy fokozott igény esetén miért nem lehet autót rendelni, de itt is összefoglalom.

   Szóval az a helyzet, hogy normális taxi- (és utas-) kultúrájú országokban, városokban a házhoz rendelt taxi pluszszolgáltatást jelent, amelyért fizetni kell. Budapesten is így volt, amíg az addigra már betegesen magas számban jelen lévő fuvarközvetítők el nem kezdték közel sem fair play-díjas konkurenciaharcukat, amelyben a legkézenfekvőbb fegyverként az kínálkozott, hogy a tényleges szolgáltatást végző szerződött taxisok zsebére elkezdenek egymás alá vagdosni a díjszabással. Aztán amikor ez már nem volt – egy darabig – tovább fokozható, az egyik fejéből kipattant a szikra: ezentúl nem lesz kiállási díj: úgy megy a kedvesért a birka taxis, hogy ezért nem számít fel semmi extrát, mintha oda tudná magát teleportálni, rezsi nélkül. Sőt, ha már ott van, vár is ingyen szívesen vagy tíz percet, amíg előkerül a megrendelő. (Vagy mégsem kerül elő, különösebb utasoldali következménye annak sincs már.) Na most ha az utcán nincs munka, kelletlenül, rossz szájízzel, de rákényszerül erre a taxis, nincs más választás. De ha az utcán leintik, vagy a droszton is odamegy hozzá a fuvar, akkor ugyan miért venne fel címet, sokkal kevésbé hatékony módját választva a bevételszerzésnek? Eszembe sem jut rábökni a tableten a felkínált címre akkor, ha nulla rágurulással, és főleg várakozás nélkül is teljes árú munkához jutok. (Volt egy még abszurdabb időszak, az, amikor a telefonon rendelt taxi még olcsóbb volt, mint az utcán leintett, de ez már olyan mérvű gazdasági perverzió, rentabilitási nonszensz, hogy még most is felmegy tőle a vérnyomásom: ha másra nem is, arra legalább jó volt a fix tarifa bevezetése, hogy ezt az állapotot megszüntette.)

    Nézzük a bécsi példát. Ott is vannak fuvarközvetítő cégek, amelyek hasonlóan működnek, mint a hazaiak, legalábbis annyiban, hogy ők is tőlük független – főként egyéni – vállalkozókkal dolgoztatnak. De itt véget is ér a hasonlóság. Nincs havi tagdíj, nincs belépéskor fizetendő, soha vissza nem kapott kaució. Van viszont kiállási díj, amit az utas fizet azért, hogy a rendelt jármű ott veszi fel őt, ahol neki kényelmes. Ennek az ára Bécsben 3 euró. Ezt az összeget kapja meg a címnepper, semmi többet. És megéri neki.

   Megéri a taxisnak is, hiszen csak azért a szolgáltatásért fizet, amit valóban igénybe vett. És megéri az utasnak is, mert nagyobb eséllyel autóhoz jut előbb-utóbb, akkor is, ha a körülmények egyébként ellene vannak.

    Na, én ezt vezetném be, tarifaemelés helyett. Maradhatna a kilométerdíj annyi, amennyi eddig volt, a percdíj és az alapdíj is, de visszahoznám a kiállási díjat. De azzal, hogy az egyháziadó-szerűen, minden körülmények között fizetendő fix havi sarc kikerül a kiadások közül, a taxis úgy is többlethez jutna, ha amúgy a bevétele nem növekedne. És menne utasért akkor is, ha egyébként az útmenti fák is integetnének neki, mert az az ember, aki rendelte őt, jönni fog, és nem is kell rá várni, vagy ha igen, az óra akkor is ketyeg.

    Persze ez szóba sem kerül a városházán, mert az ott lobbizó érdekvédők mind a fuvarkufárok fizetett emberei, és az eddigi összes önjelölt vátesz is beállt valamelyik telefonszám-tulajdonos mellé. Az utasüzéreknek pedig nagyon nem érdekük, hogy megváltozzon az a helyzet, amelynek évtizedek óta túlfizetett haszonélvezői, s amelyben egy általuk generált és fenntartott káoszban orruknál fogva vezetik a szerény képességű szakpolitikusokat éppúgy, mint a sajtó néhány szintén visszafogott rátermettségű képviselőjét. Illetve – az előbbi két közvetítőközegen keresztül – tulajdonképpen az egész hazai közvéleményt. Komplett összeesküvés-elmélet kerekedett már a budapesti taxisok köré, akik, ha Soros Györggyel valami történne, akár fel is kerülhetnének az öreg plakátfiú helyére a propagandatacepaókra.

    De ezen már csak nevetek. Itt, a végén.