Tisztelt Képviselő Úr/Úrhölgy!

Ön és képviselőtársai 2013. 03. 27-én minden bizonnyal meg fognak szavazni egy rakás hazugságra épülő előterjesztést. Annak érdekében, hogy utólag ne mondhassák, hogy ezekre a hazugságokra senki nem hívta föl az Önök figyelmét, ezúton szeretném tájékoztatni Önöket az alábbiakról.

1. Finoman szólva is csúsztatás az az állítás, hogy a BKK lefolytatta a szükséges konzultációkat a személytaxi-vállalkozások képviseleti szervezeteivel.

A valóság ezzel szemben az, hogy a hivatkozott konzultációkon fuvarszervező vállalkozások képviselői, vagy azok taxis érdekvédőként föllépő lobbistái vettek részt.
Mindössze egyetlen olyan szervezet képviselte a budapesti taxisokat (az azóta kimúlt TGFSZ – a szerk.), amely mögött valós- és ténylegesen taxigépkocsi-vezetőkből álló tagság van.
A szavazásokon minden jelenlévő fuvarszervező vállalkozás képviselője és lobbistája ugyanolyan súllyal vehetett részt, mint a több száz taxist képviselő szervezet.
Fentiek következtében, valamint a taxigépkocsi-vezetők és a fuvarszervező vállalkozások között fennálló érdekellentétnek köszönhetően olyan rendelet született, amely aránytalan és súlyos érdeksérelmet okoz a taxisoknak.

A beterjesztők többször is hivatkoznak a képviseleti szervekkel folytatott tárgyalásokra, de ez a hivatkozás minden esetben hamis, hiszen nem képviseleti szervekkel, hanem fuvarszervező vállalkozások (lásd még fuvarkufárok – a szerk.) képviselőivel egyeztettek, akiknek valamennyiüknek ugyanúgy egy-egy szavazata volt, mint a ténylegesen több száz taxist és taxis vállalkozást képviselő szervezetnek.

2. Nehéz eldönteni, hogy vicces vagy inkább szánalmas az az állítás, hogy a BKK feldolgozta a beérkezett utasvéleményeket. A BKK az utasok körében a Facebook nevű közösségi portálon végzett reprezentatívnak még a legnagyobb jóindulattal sem nevezhető felmérést. Az egyes kérdésekre adott válaszok száma ritkán lépte át a tízet; a legtöbb a 21 válasz, a legkevesebb a 3 válasz volt. A válaszok és a felmérés komolyságát, valamint hitelességét híven tükrözi, hogy a válaszadók közt olyan név is szerepelt, mint az „Otto von Normalverbraucher”.

Több válaszadó is szorgalmazta a taxiszolgáltatás ingyenessé tételét, de ennek megvalósítása valamiért kimaradt a rendeletből. Ha a BKK ezt a kifejezett igényt nem vette komolyan, érthetetlen, hogy vajon ugyanezen felmérés más igényeit miért.

3. Az előzmények taglalásakor súlyos tárgyi tévedésekkel találkozhatunk.

Téves az az állítás, hogy 2005-ben a rögzített hatósági ár bevezetése ellen „taxitársaságok” léptek volna föl. 

A rögzített hatósági ár bevezetését taxitársaságok nem akadályozhatták meg, mert Budapesten már akkor sem működtek ilyenek. A rögzített hatósági ár bevezetése ellen fuvarszervező vállalkozások léptek föl, mert annak bevezetése piaci pozíciójukat jelentősen gyengítette volna. Ezek a fuvarszervező vállalkozások saját csapdájukba estek, mert rögzített hatósági ár hiányában gombamód megszaporodtak az irracionálisan alacsony viteldíjakat kiajánló fuvarszervező cégek. Ezek a dömpingáras vállalkozások magukhoz édesgették a megrendelőket, a taxisok pedig kénytelenek voltak a megrendelők után menni. Mivel a fuvarszervezők bevételei a taxisoktól beszedett úgynevezett franchise-díjakból (tagdíjak – a szerk.) származnak, ezért a már piacon lévő fuvarszervezők határozott törekvésévé vált, hogy további fuvarszervezők piacra lépését megakadályozzák. Mivel a megrendelői oldal nem növelhető, adott nagyságú, ezért új fuvarszervező cég csak a többieknél alacsonyabb tarifa kiajánlásával tud magának megrendelőt, és a megrendelőn keresztül, franchise-díjat befizető taxist szerezni, értelemszerűen a többiek rovására. Ennek köszönhetően a korábban még vehemensen ellenzett rögzített hatósági ár egyszeriben a már piacon lévő fuvarszervező vállalkozások elemi érdeke lett. Ez az érdek szülte azokat a beadványokat, melyek születését az előterjesztés szerzője – tévesen – az inflációnak és az emelkedő költségeknek tulajdonítja.

A taxigépkocsi-vezetők már 2005-ben is rögzített hatósági árat szerettek volna, de a városvezetés már akkor is a fuvarszervezők álláspontját kezelte többségi akaratként. Tényszerűen nem igaz tehát az az állítás, hogy a Fővárosi Közgyűlés a javaslatot a taxivállalkozások érdekképviseleti szerveinek támogatásának hiányában nem tárgyalta meg 2005-ben, egyúttal a múlt intő tanulsága is, hiszen a főváros most is taxisszervezetként tekint a fuvarszervezőkre (sajnos az illetékes minisztériumok is, még ma is – a szerk.).
(...)

4. Szintén az előzmények taglalásakor az előterjesztő egy demonstrációt említ, amelyet szó szerint „taxis érdekképviseletek”-nek tulajdonít, és azokat név szerint is felsorolja. Nehezen eldönthető, hogy a beterjesztő funkcionális analfabéta-e, vagy szándékosan hazudik, mikor taxis érdekképviseletnek nevez valamit, ami még nevében sem az.
A Taxi Fuvarszervező Társaságok Szövetsége még véletlenül sem taxis érdekképviselet, hanem – ahogy a neve is mutatja –a fuvarszervező társaságoké.
A demonstráció másik szervezője, az Országos Taxis Szövetség pedig se nem országos, se nem taxis: ez a csoportosulás valójában a City taxi lobbiszervezete.

5. Az előterjesztés több vitatható és kellően alá nem támasztott kijelentést tartalmaz. Az egyik ilyen kijelentés meghatározó szerepet játszott a rendelet megalkotásában, és az a lényege, hogy rögzített hatósági árat csak a műszaki, környezetvédelmi paraméterek és a szolgáltatások színvonalának egységessége esetén lehet bevezetni. Fogalmam sincs, milyen törvény tartalmazza ezt, netán maga az Alkotmány valamely cikkelye, egy biztos, ha ez szerepel valamilyen paragrafusban, akkor maga a Főváros is a folyamatos törvénysértés állapotában van, hiszen a vadonatúj Alstom metrón is annyiba kerül egy jegy, mint a 40 éves szovjet szerelvényen.

A taxizás esetében a szolgáltatás színvonala pedig eleve nem lehet egységes, hiszen minden esetben az a taxis szolgáltat, akivel az utasnak személyes kontaktusa is van, így személye döntő és meghatározó módon kihat a szolgáltatás színvonalára. A gépkocsivezető viszont egyelőre még minden esetben emberi lény, és mint ilyen, csak klónozással lenne egységesíthető, azt viszont a törvény tiltja. Még ugyanaz a személy sem képes mindig ugyanazon a színvonalon szolgáltatni, hiszen minden embernek lehetnek jobb és rosszabb napjai, így az egységes szolgáltatási színvonal egész egyszerűen értelmezhetetlen.

6. Fontosak a beterjesztés létszámkorlátozással kapcsolatos megállapításai is.
2013. márciusában egy 1994-es alkotmánybírósági határozatra hivatkozni több szempontból is álságos. (Már maga a megfogalmazás is pontatlan, hiszen létszámszabályozás volna kívánatos, nem pedig létszámkorlátozás.)
Visszatérve az AB határozatára, egyrészt az csupán a direkt módon történő korlátozás alkotmányellenességét mondta ki, másrészt idő közben született egy olyan alkotmánymódosítás, amely lehetővé teszi az Alkotmánybíróságnak, hogy a korábbival ellentétes határozatot hozzon.
Több magyar városban is szabályozzák a kiadható taxiállomás-használati engedélyek számát, ez valamiért csak Budapesten nem megoldható és alkotmányellenes.
Különös módon azzal nincs problémája senkinek, hogy a rendelkezésre álló 1500 férőhelyre mintegy 6000 engedélyt, vagy elvileg akármennyit értékesítsenek (egyre drágábban), miközben nyilvánvaló, hogy a taxisok egy része olyanért kényszerül fizetni, amit egyébként nem vehet igénybe. Ezzel kapcsolatban hamis az az érvelés, hogy a fővárosi drosztok egy része még így is kihasználatlan, mert azok jelentős százalékát olyan helyen alakították ki, ahol utasra a legritkább esetben lehet számítani, így azokat a taxisok ezért nem használják.

7. Önök valamiféle indirekt létszámkorlátozást kívánnak megvalósítani az autókra vonatkozó előírások szigorításával, ami fából vaskarika, egész egyszerűen lehetetlen, tehát hazugság.
A gépkocsikkal kapcsolatos szigorítások teljesítése csupán anyagi kérdés, tehát ezek a létszámot nem korlátozzák, viszont korlátozzák azoknak a körét, akik képesek taxigépkocsit üzembe helyezni és üzemben tartani. A budapesti taxipiachoz jelenleg két olyan befektető is köthető, akik külön-külön is százmilliós-milliárdos nagyságrendű pénzek fölött diszponálnak. Ezeknek a befektetőknek – vagy bármely megfelelő nagyságú tőkével rendelkező másiknak – semmilyen gondot nem fog okozni az alapvetően pénzügyi nehezítések teljesítése. Ezzel szemben a már piacon jelen lévő, és a korábbi évek szabályozatlanságának köszönhetően gazdaságilag legyengült, tartalékait felélt, sok esetben eladósodott egyéni vállalkozók jelentős része nem fogja tudni teljesíteni a feltételeket. Ennek megfelelően nem megalapozatlan az a feltételezés, hogy a gépkocsikra vonatkozó szigorítások valós célja az egyéni vállalkozók kiszorítása a piacról, bebiztosítva ezáltal néhány befektető térnyerését. Hogy ez nem légből kapott, azt mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy a gépkocsivezetőkre vonatkozó követelményekkel a rendelet még érintőlegesen sem foglalkozik. Ha a cél valóban az indirekt létszámszabályozás volna, úgy a rendeletalkotó a pályára kerülés személyi feltételeit szigorítaná.
A rendeletalkotó nem bíbelődik ilyesmivel; egy, a szolgáltatói szektort különösen sújtó gazdasági válság kellős közepén pénzügyi, gazdasági akadálypályát állít föl, jellemzően egyszemélyes mikrovállalkozások számára, teljesíthetetlen szintidőt követelve.

Kevésbé diplomatikus megfogalmazással élve, Önök a beterjesztés megszavazásával a budapesti taxipiacot néhány befektető kezére játsszák át.

8. Tájékoztatom Önöket, hogy a taxiként üzemben tartható gépjárművek életkorának meghatározására a Fővárosnak nincs törvényi felhatalmazása.

A helyi önkormányzatok a 2012. évi XLI. törvény alapján a járművek
- külső megjelenésére,
- környezetvédelmi besorolására és
- méretére vonatkozó feltételeket állapíthatnak meg.
Az életkor ebben a felsorolásban nem szerepel.

9. Tájékoztatom Önöket, hogy a Fővárosnak a bankkártya-elfogadás kötelezővé tételére nincs törvényi felhatalmazása.

10. Rendkívül aggályosnak tartom az éjszakai tarifa megszüntetését. Nem pontosan értem, hogy Önök milyen alapon fosztanának meg egyéni vállalkozókat és munkavállalókat az őket egyébként megillető éjszakai műszakpótléktól. Különösen felháborító ez azzal az indoklással, hogy az éjszakai tarifa visszaélésekre ad lehetőséget, hiszen eleve úgy kezelik a taxisokat, hogy ők csak az alkalomra várnak, ha lenne éjszakai tarifa, azzal vissza is élnének. Az érvelés másfelől viszont nevetséges, hiszen a rendelet nem tiltja a vidéki fuvarok esetében a visszaút felszámítását, amihez viszont szükséges a „dupla”, vagy „retúr” tarifa taxaméterekbe történő beprogramozása. Ha az elvileg csak éjszaka alkalmazható tarifa visszaélésekre ad lehetőséget, akkor vajon az elvileg csak Budapest határán kívül alkalmazható tarifa miért nem?

11. Az Önök nagyszerű szakértői egy olyan egységes színt szándékoznak előírni, amely ezen írás keletkezésének időpontjában egyetlen, taxisok számára is elérhető gépkocsitípus színkínálatában sem szerepel. Magyarul: nem rendelhető. Továbbmegyek: írásom keletkezésének időpontjában, a legnagyobb internetes használtautó-hirdetési portálon, a mintegy 101 ezer eladásra kínált járműből a rendelet által támasztott követelményeknek – együttesen – egy sem felelt meg.
(...)

12. Nem teljesen világos, hogy a tarifa kiszámítása hogyan, mi alapján történt. Az előterjesztésből és a csatolt anyagokból annyi derült ki, hogy a Főváros mint árhatóság lepattintotta az ügyet a Kamarának, akik rásózták azt a Taxi Gépkocsivezetők Független Szakszervezetére. Ott egy taxis végzett különböző számításokat, amelyek eredményétől ő maga is megijedt, majd az a konszenzusos álláspont alakult ki, hogy a közgazdaság és a matematika bármennyire is egzakt tudományok, a taxisok felülkerekednek rajtuk.
Ha jól értem, Önök ezt az összességében hasra ütve bemondott tarifát fogják megszavazni, miközben a Fővárosnak, és egyenként Önöknek is, megfelelő szakmai és tanácsadói háttér áll rendelkezésére ahhoz, hogy egy közgazdaságilag alátámasztott tarifát állapítsanak meg.

13. Egészen elképesztőek a mellékelt hatástanulmány kijelentései. Elsődleges, célzott hatásként számol a beterjesztő a szolgáltatás színvonalának emelkedésével, ami finoman szólva is badarság. Nos, mint korábban említettem, a szolgáltatást a taxigépkocsi-vezető nyújtja, így az ő személye a szolgáltatás színvonalára döntő és meghatározó módon kihat. A pénzügyi nehezítések és az alacsony, közgazdaságilag alá nem támasztható tarifa együttesen alacsony jövedelmet eredményeznek. Az alacsony jövedelmezőség viszont további következményekkel jár majd; minél rosszabbul fizet egy munka, arra csak annál képzetlenebb, alacsonyabb iskolai végzettségű munkaerőt lehet találni. Az alkalmazottak ezeket az állásokat pillanatnyi megoldásnak tekintik, ugródeszkának, vagy kiegészítő jövedelem szerzésére használják, és ez legtöbbször a hozzáállásukon is tükröződik.

Az autók vonatkozásában kijelenthető, hogy a taxisnak attól még nem lesz több pénze autó vásárlására, hogy különböző követelményeket támasztanak a járművekkel szemben. Ha reálisan 2-3 millió forintnál többet egy taxisnak felelőtlenség befektetnie ebbe a tevékenységbe, és az ezért az összegért megvásárolt autót csak korlátozott ideig tarthatja rendszerben, akkor kézenfekvő, hogy a többség az olcsóbb típusok vásárlása mellett fog dönteni. Hiába állítja a beterjesztő, hogy a követelményeknek jellemzően a középkategóriás típusok felelnek meg, egy másik mellékletben kapásból cáfolja is, és összesen 27 konkrét kis- és kompakt kategóriás autót sorol föl, mint alkalmas járművet. Tény, hogy a listán nagyobb arányban szerepelnek közép- és felsőkategóriás autók, de valószínűleg egy új Opel Insignia (5,5 millió), vagy egy új E osztályos Mercedes (11,5 millió) csak kevés taxis számára lesz hozzáférhető. Ezeket az autókat használtan sem lesz majd érdemes rendszerbe állítani, mert az autó hiába vásárolható meg egy új kompakt áráért, de életkorából fakadóan a rendszerben tarthatósága kevesebb, így a befektetés megtérülésére rövidebb idő áll rendelkezésre. Fentiek miatt a budapesti taxipark át fog rendeződni; megritkulnak a magasabb szolgáltatási színvonalat lehetővé tevő felső középkategóriás, és felsőkategóriás típusok, helyüket pedig alsó- és kompakt kategóriás járművek töltik majd be, ez pedig egyértelműen a szolgáltatás színvonalának csökkenését eredményezi.
Az pedig csak egy halk megjegyzés részemről, hogy aki a táblázatban a Jaguár XJ-t is feltüntette (24,7 millió), mint lehetséges taxit, az valószínűleg elég rendesen elszakadt a mai magyar valóságtól, és ideje lenne őt oda visszahelyezni.

Tényszerűen nem igaz az az állítás, hogy a piacról a minőségi elvárásoknak megfelelni nem tudó vállalkozások szorulnak ki. A piacról a megfelelő tőkével nem rendelkező, hitelt fölvenni nem tudó, vagy eladósodni nem akaró vállalkozások szorulnak majd ki.

Tényszerűen nem igaz az az állítás, hogy az utasok magasabb biztonsági követelménynek, esztétikai elvárásnak megfelelő szolgáltatást kaphatnak.
Elvileg egy újabb, korszerűbb jármű biztonságosabb, mint egy öreg, kevésbé felszerelt. Csakhogy a taxik döntően városi környezetben futnak, ahol az alacsony sebességnek köszönhetően az idősebb járművek is kellően biztonságosak. A taxipark korábban már említett, várható átrendeződése miatt, a nagyobb biztonságot nyújtó és gazdagon felszerelt felső középkategóriás autók aránya csökkenni fog, és több lesz az alacsonyabb kategóriákba tartozó, kisebb, sérülékenyebb, biztonsági szempontból is „fapadosan” felszerelt autó.

Ugyanakkor a biztonság nem kis mértékben a gépkocsivezető tudásán és szakmai rutinján is múlik.
Ha a pénzügyi nehezítések közvetett velejárója az lesz, hogy sok régi, rutinos, sok esetben már nyugdíj mellett dolgozó taxis fölhagy a tevékenységgel, de helyettük megjelennek a fiatal, rutintalan, esetenként helyismerettel sem rendelkező, nem a saját autójukat hajtó, ezért arra kevésbé vigyázó, magas leadó kitermelésére kénytelen alkalmazottak, akkor a szolgáltatás biztonsága kifejezetten romlani fog.
A túlmunka, a fokozott stressz, az állandó költségek okozta pszichikai nyomás az összes gépkocsivezető esetében negatív irányba fogja mozdítani a szolgáltatás biztonságát.

Azon pedig, hogy az utasoknak valamiféle esztétikai elvárásaik lennének a taxiszolgáltatással kapcsolatban, és azt leginkább a metálsárga szín elégítené ki, csak nevetni lehet.

Bizonytalan valóságtartalmú jóslat az, hogy a túlzott taxiszolgáltatói létszámból eredő, kedvezőtlen piaci hatások mérséklődni fognak.
Sokkal inkább valószínűsíthető, hogy az autókkal kapcsolatos szigorítások miatt kihulló egyéni vállalkozók keresletként fognak megjelenni a taxibérbeadási piacon, és jó üzlet lesz ezt az igényt kielégíteni. Egy megfelelő nagyságú tőkével rendelkező befektető autóvásárlással több ezer munkahelyet is teremthet, amelyhez akár költségvetési támogatást is igénybe vehet. A nagy darabszámú megrendelés révén hatalmas engedményeket érhet el az autógyártóknál, így befektetése viszonylag alacsony kockázattal, rövid idő alatt megtérülhet.

Felháborító és vérlázító az a megállapítás, hogy a rendelet hatására az érintett vállalkozások pénzügyi terhei csökkennek, miközben a szigorítások maradéktalan teljesítésének több száz ezres, autócserére kényszerülő vállalkozások esetében többmilliós költségvonzata van.

Tisztelt Képviselő Úr/Úrhölgy!

Tisztában vagyok azzal, hogy az Ön egzisztenciája alapvetően a pártja és a pártja mögött álló gazdasági érdekcsoportok iránti lojalitásán múlik, és ez ettől az írástól sem fog megváltozni.
De a taxirendelet kapcsán azzal már nem rázhatja le magáról a felelősséget, hogy Önnek senki nem szólt.