Az elmúlt hetekben nemegyszer szakadt szép fővárosunkra esőisten gáttalan haragja. És mert nagyon úgy tűnik, a következő napok az őszi monszun jegyében telnek el, közérdekű poszt következik: lerántom a sáros leplet arról, miért nem lehet taxit hívni esős napon, főleg csúcsidőben, Budapesten.

Alapból azért, mert sehol máshol sem egyszerű, ha a csúcsidő (hétköznap du. 4 és este 8, illetve 9 és 11 között, péntekről szombatra vagy szombatról vasárnapra hajnalodva kb. 1-től egészen fél hatig) és a csapadékos órák egybeesnek. Ha máshonnan nem, hát olvasmány- és filmélményeinkből tudhatjuk, a vázolt együttállások mindenhol hiányt okoznak, hiszen ilyenkor impulzusszerűen növekszik meg az igény a négykerekű esernyőkre, így van ez Londontól Párizson, Pekingen, Moszkván át New Yorkig. Durrog is mindenhol mindenki, szidja az elemeket, az évszakot, a pontatlan meteorológusokat és a taxisokat, saját vérmérsékletétől és nemzetkarakterisztikai habitusától függően. Közben persze tisztában van azzal, hogy ez így normális: az a bérkocsimennyiség, amely egyébként bőven elég, néha sok is egy verőfényes, de álmos kedd késő délutánján, kevés lesz a péntek esti zuhéban, valójában nem tehet senki a kereslet és a kínálat egyensúlyának ideiglenes felborulásáról. És tényleg így van, melegben meg több fagylalt fogy, kis hétköznapi törvényszerűségek ezek, amelyekkel tudni kell együtt élni, nincs igazi megoldás, ahogy felelős se. De Budapesten az esőben taxizás is unortodox módon (nem) működik, és ennek igenis van elszámoltatható okozója, kettő is.

   Míg a világon bárhol máshol egy váratlanul leszakadt égi áldás idején a telefonos taxirendelés azért előbb-utóbb eredményt hoz, és az útszéli integetés a kevésbé hatékony (hiszen a taxik vagy foglaltak vagy rendelésre mennek), a pannon pampákon sok tekintetben egyébként is fordítva bekötött élet e téren sem másolja a bevett praxist. A telefonszám-tulajdonosok, az egyszerűség kedvéért taxicégeknek nevezett fuvarközvetítő vállalkozások itt jobbára tehetetlenek, várakozást kérő, türelemre intő, monoton géphang borzolja a türelmetlen hívók neuronjait, percenként sok forint+áfa+kapcsolási díj+jogos idegrohamért. Viszont ha veszi valaki a parapléját és a bátorságát, és kiáll a járdaszélre szabad taxira vadászni, nagy valószínűséggel perceken belül sikerrel jár.

    Miért van ez így?

    Egészen a kilencvenes évek első harmadáig Budapesten is úgy működött a taxirendelés, ahogy a logika diktálja, és ahogy – ennek megfelelően – a ráció uralta városokban még ma is van: ha valaki taxit kért megadott pontra, kiállási díjat fizetett. Érthető, hiszen pluszszolgáltatást kapott: lássuk be, a megrendelő tartózkodási helyéig megtett kilométereknek is van költsége, ahogy a várakozás azon perceinek is, amíg előkerül az utas. Csakhogy amikor a hazai fuvarkufár cégek, úgy két évtizede, már olyan egészségtelen mértékben elszaporodtak, hogy csak mind jobban egymás alá ígérgetve tudtak több utast lenyúlni a többiek (és főleg a velük szerződni kényszerülő taxis vállalkozók) elől, az egyiknek eszébe jutott, hogy akkor most, a változatosság kedvéért, nem a már úgyis egyre inkább rezsiárközeli kilométerdíjakból enged további forintokat (bár neki az sem fájna, hisz a taxisok zsebe bánja, az ő bevétele garantált), hanem eltörli a kiállási díjat. A fuvaros majd odagurul ingyen, akár kilométerekről, vár is tíz percet potyára, míg végre be nem brékózhat a reklamára, hogy ugyan segítse már fel a diszpécser a kabátot a megrendelőre, ha még mindig komoly a helyváltoztatási szándék. Ha már nem, és lemondják a rendelést, a megégett taxis elkullog, és soha, senki nem fogja ezért kárpótolni, mint boldogabb helyeken, ahol kiszámlázzák a felesleges út és a meddő dekkolás költségét (ahogy itthon is tették korábban még az állami taxivállalatok).

    Aztán a 2013-as fővárosi taxirendelet jó nagy késéssel, de nem kisebb nyomatékkal be is betonozta ezt a helyzetet, kimondva: kiállási díj márpedig nincsen.

    Nézzük meg, hogy van ez egy olyan fővárosban, amelyben nem fordult ki sarkából a taxisvilág. Ott is vannak fuvarközvetítők, és e logisztikai vállalkozásokkal ott is egyautós egyéni vállalkozók szerződnek többségükben, mint nálunk. De nem havi százeres "tagsági díj"-nak becézett fix harácsot szednek logós szabadjelzőért-matricáért. Ott a házhoz rendelésnek egységára van, mondjuk három euró, mint Bécsben, ez az utas költsége, és ezt adja tovább az utasüzérnek a fuvaros. Ahány címet felvesz, annyiszor három eurót. Érthető hát, miért kap taxit ott előbb-utóbb az, aki telefonon kéri: azért, mert a taxisnak megéri, hogy címről címre reppen, gyakorlatilag üres kilométerek és haszontalan percek nélkül. Ezzel szemben magyar kollégája, ha mégis rányom egy címre, mert megszánja a rekedtségig címeket éneklő diszpécsert, szinte biztos, hogy megbánja: vagy nem ér oda az ígért és elvárt időpontra, mert ilyenkor a közlekedés kiszámíthatatlan, vagy bár odaér, de az utas vagy még, vagy már nincs ott, így a drájver hasznos időt pocsékolt el úgy, hogy ehelyett akár pénzt is kereshetett volna.

    Ne csodálkozzunk azon, ha a pesti taxis nem foglalkozik a telefonos rendeléssel akkor, amikor a fák is integetnek. Inkább kikapcsolja az URH-t és a címosztó tabletet, betesz valami édesbús cédét, amely jól megy az esőillathoz, és nekiáll dolgozni úgy, ahogy mindig is szeretne: kevés üres kilométerrel, hálás utasokkal. A telefonszám-tulajdonos meg oldja meg magának a problémáját. Utóbbi naná, hogy tajtékzik, csapatmunkáról prédikál, meg a megrendelőkhöz való hűségről. Csakhogy sántítanak ezek a szólamok, ő maga sem gondolhatja komolyan őket. A normális taxis, úgy is,  mint felelős vállalkozó, hadd döntse el önállóan, hogy a horror havi átalányért mikor választja a pluszköltséggel,  macerával járó, tehát "értékcsökkent" céges fuvarfeladatokat (nyilván csak akkor, ha nincs jobb). És semmi közösséget nem vállal, szolidaritást nem érez azokkal, akik kegyetlenül lehúzzák minden adandó és mondvacsinált alkalommal. Legfeljebb egy-egy Stockholm-szindrómás vagy saját autóját vesztett, napi tizenórákat gályázó, a céghez súlyosabb béklyóval kötődő droid csapkod a címekre ész nélkül, hiszen neki már úgyis mindegy. A többi taxisnak nincs, és nem is lehet lellkiismeret-furdalása, amiért vízben hagyja a parazita közvetítőt; így, hogy utcáról dolgozik, nemcsak nagyobb bevételre tesz szert, de sokkal több utast is képes kiszolgálni, mint ha címekre játszana – márpedig ez a legtöbb,  ami elvárható tőle.

    Lehet persze Uberrel próbálkozni vagy a Wunderschwarztaxival, az alább citált hőzöngéssel ellentétben én úgy tudom és tapasztalom, ezek a guruló okostelefon-vírusok még nem kerültek múlt időbe. Csakhogy a kontárkompániák, ha nagy a kereslet, nem szégyellik odaverni a hármas szorzót az egyébként még nulla közteherviselés mellett is ráfizetéses és megtévesztően kalkulált röhejtarifáikra (ráadásul a a lemondott kanyart is könyörtelenül kifizettetik, ez az egyetlen gyakorlatuk, amely miatt némi respektet érzek). De tényleg megritkultak soraik, és nemcsak a hatóságok talán valóban beindult ellenőrzései, illetve a feketefuvarozók feje fölött lógó szankciók miatt, hanem mert ők is rájöttek, hogy sokkal kellemesebb  a családdal kirándulva kocsikázni veszteségesen, mint részegeket szállítgatva romkocsmából after partykra. Akik mégis maradtak, azok az egyre szakadtabb autókkal a hitelrészletüket kergető munkanélküliek és a gyakorlatlan fiatalok, akik mellé még ideális útviszonyok és közlekedési körülmények között sem biztos, hogy tanácsos magas összegű életbiztosítás és jól megválasztott kedvezményezett nélkül beülni.

    Szóval az a helyzet, hogy esőben kiválóan lehet énekelni, állítólag halat fogni is, és még néhány dolgot, de Pesten taxizni kicsikét nehézkes. Feladni azért nem kell, mert mégsem teljesen reménytelen: tessenek bátran kiállni az út szélére, és integetni vadul. Ígérem, ha más nem is telik tőlünk, vissza fogunk integetni.