Az egy éjszaka alatt tönkretett vállalkozás – borzongat az eltelefonszámtalanodott fuvarközvetítő és droidtartó* társaság tulajdonosával készített exkluzív interjú címében az onlájn hírportál. Nos, az állítás egyrészt nem igaz (nem egy éjszaka alatt ment tönkre a cég), másrészt fontos tudni, hogy a legtöbb taxis annak örülne, ha a hasonló fuvarkufár társaságok egytől egyik kinyírnák egymást, lehetőleg máma még, de ha nem megy egy nap alatt, kapnak rá egy hetet is akár.

Már csak harmincat kell aludni (éjszaka dolgozóknak huszonkilencet, össze-vissza élőknek amennyit sikerül), és életbe lép a főváros új taxisrendelete. A taxisoldali formai és technikai előírásokról (a kocsik epesárgára rondítása, kártyalehúzó, tízéves korhatár,  kötelező légkondi, tengelytáv-, motorteljesítmény- és csomagtartóméret-szabályozás) már a közvélemény nagy része hallott; a fixtarifáról is – csak értelmezni nem feltétlenül tudta: pl"...értem... De a reptéri transzferárak ugye megmaradnak?" Nem, nem maradnak meg, de erről majd máskor. Azt viszont kevesen tudják, hogy az új jogszabály komoly kötelmeket ró a fuvarközvetítő cégekre is. Persze miért érdekelné ez a rész az utast, ha már magával a szó jelentésével sincs tisztában? Mit jelent az a szó, hogy fuvarközvetítő? Nos, fogalmazzunk szépen, visszafogottan, eufemisztikusan: a fuvarközvetítő egy élősködő állatfaj, amelynek a dögevés is profiljába vág, de a kannibalizmus sem áll tőle távol.

    Kezdetben voltak (a háború előtti évekkel most nem foglalkozunk) az állami taxivállalatok, a Főtaxi, majd a Volán; utóbbi már indulásakor kicsit kilógott a szocialista gazdasági modell sarkos sablonjából: hiszen míg a Főtaxi a bevétel egészét megtartotta magának, és a sofőrt alkalmazottként foglalkoztatta (csak a sovány bér és a jatt maradt a dolgozónál, esetleg, ha jól teljesített, kapott valami prémiumot, illetve az üzemanyag-megtakarítás anyagi vonzata is a zsebében materializálódott), a Volán az órába került summa egy részét a drájvernél hagyta: ez már afféle gebines rendszer volt. 1982-ben aztán megjelent a magántaxi. Minden volt, csak egységes arculat nem, sok 105-ös Skodán vagy kétütemű Wartburgon kiürült hipós flakonból készült a szabadjelző, és nem volt taxaméter sem, a jogszabály egyelőre nem írta elő ilyesmi meglétét (ez azért volt sportszerű, mert Magyarországon még évekig nem volt taxióragyártás). De már 1983-ban megalakult Budapesten az első magán taxiscég is, a City. Ez, a később pályára lépő konkurensekkel ellentétben, szövetkezetként üzemel azóta is, amelynek taxisok a tagjai, közgyűlésük igazgatóságot és elnököt választ. Tehát kilóg a sorból, látszólag demokratikusan működik, még akkor is, ha az egyenlő jogokkal felruházott szövetkezeti tagok mellett vannak azért peroikoszok, körüllakók, azaz döntési joggal nem rendelkező külső tagok is. De tagdíjfizetés ellenében ők is korlatlanul felvehetnek címet, elvileg ugyanolyan munkafeltételeket kapnak a pénzükért, mint az alapítók és utódaik (ennek ellenére sokan közülük inkább helótáknak érzik magukat).

A birkák és a nyalósó

    Aztán jöttek a többiek: a Buda, a Gábriel, a Rádió stb., és csomó mára már elfeledett, megszűnt, átalakult, beolvadt próbálkozás, míg lassan kezdtek sokan lenni. A nyolcvanas évek óta folyamatosan több a taxis Budapesten, mint amennyi – hatékony fuvarszervezéssel – már kezelni tudná a fővárosi utazási igényeket, mégsem lépnének egymás lábára. De szó sem lehet hatékony fuvarszervezésről, ha az önjelölt logisztikai központok, azaz a fuvarszervezők osztódással szaporodnak. A társasághoz nem tartozó taxisok a kilencvenes években meg tudtak még élni, de – nagyjából a taxisblokád után – elindult az a mára kicsúcsosodó birkázódási folyamat, amely azt diktálja, hogy az önállóság, az önérdekek védelme helyett kényelmesebb beállni valamely akolba. És mivel ezekben a karámokban fűtés nincs (a fenntartó a lehető legkevesebb beruházás mellett szeretne nyírni, azaz hozzájutni a gyapjúhoz), nyilván
ott van a legmelegebb, ahol a legnagyobb birkanyáj zsúfolódik össze. És hol gyülekezett-gyülekszik össze ma is a legtöbb taxis-birka: ahol a legelőn a legnagyobb az egy főre jutó lucernatartalom (utas), és a legnagyobb a kihelyezett nyalósó (hazug ígéretek a fejlesztésre, de legalábbis a szinten tartásra).

    A fuvarkufárok (lásd még: telefonszám-tulajdonosok, bár a fent hivatkozott példából is kiderül, hogy ez a kifejezés nem pontos, legfeljebb bérlik a "távbeszélő-állomást", és ez a bérleti viszony bizony nincs kőbe vésve) ezért rákényszerültek, hogy negatív árversenybe kezdjenek (nagy baromság ez a kifejezés, mintha lenne pozitív árverseny is). Első lépés volt a világon mindenhol, a kilencvenes évek elejéig Budapesten is létező kiállási díj eltörlése: vagyis lehet, hogy a címre a rendelt autó akár tíz kilométerről kényszerül rákanyarodni, de üres órával áll a megrendelő kapujához (sőt, egy ideje még ingyen várakozik is a legtöbb cégnél minimum tíz percet, de ez már tényleg elmebaj). Aztán a következő lépcső az lett (gyakorlatilag majdnem teljesen kinyírva a drosztról és utcáról dolgozó mezítlábasokat – akik nem tévesztendők össze a hiénákkal, de róluk is egy másik dolgozatban, majd, egyszer –), hogy a telefonos megrendelők kedvezményes tarifát kaptak, amely egyre alacsonyabb lett: nemcsak az utcai, beülős díjakhoz képest, de a többi társaság kilométerdíjaihoz viszonyítva is. Így történhetett az meg, hogy bár utoljára 2000-ben nyúlt hozzá a fővárosi közgyűlés a maximált taxitarifákhoz, azóta ezek változatlanok, és azok is maradnak idén szeptember 1-jéig: 

• Alapdíj (távolságtól független, nappal max. 300 Ft, éjjel maximum 420 Ft)
• Kilométerdíj (nappal max. 240 Ft, éjjel maximum 336 Ft)
• Várakozási díj (nappal maximum 60 Ft, éjjel maximum 84 Ft)

   Maximált árakról van szó: tehát felfelé nem lehet eltérni tőlük, lefelé viszont korlátlanul, így jutottunk el oda, hogy ma már van olyan taxitársaság, amely 150 Ft-ért kínál egy kilométert – pont az egyébként, amely kissé zavaros, de enyhén szólva többféleképp kommunikált körülmények között kivásárolta a Taxi 5 000 000 feneke alól az utóbbi nevének, logójának alapjául szolgáló telefonszámot. (Tájékoztatásul: 2000-ben egy liter benzin átlagosan 230 Ft volt, a gázolajé 200, egy középkategóriás személygépkocsi nominálértéken mintegy 40 százalékkal volt olcsóbb, egy kiló kenyér a lélektani 100 ft körül rezegtette a lécet.) Valamikor  2002 körül néztek be a telefonos tarifák a 200 Ft/km alá, aztán jöttek a különböző eszetlen akciók, amelyeknek már közük nem volt a racionális számításokhoz. Fuvarszervezői nyomásra az egyes cégekhez szegődő taxisok elkezdték osztogatni azokat a kolduskártyákat törzskártyákat, amelyek felmutatásával a kedves megrendelő további, még irreálisabb diszkont viteldíjakat kapott. És megjelentek a transzferek is: 10 000 Ft alatti utak a szerződött partnerekkel Hatvanba (hogy csak az egyik leghírhedtebbet említsem), a határtábláig vissza is fizetendő vidéki utak ellenértéke egyes kompániáknál megszűnt retúr lenni. Viszont tényleg több lett a cím, a megrendelés. Csak azt nem érti meg a taxis (és persze a "szociális alapon" szállított megrendelők sem, bár nekik tulajdonképpen tényleg semmi közük ehhez, érthető, ha élvezik, hogy – különösen – éjszaka, négyen, rövid távra utazva – olcsóbban jönnek ki taxival, mint a BKV járataival), hogy ha mínuszt szorzunk plusz számmal, megint csak negatív eredményt kapunk, és minél nagyobb plusszal, annál nagyobb értékű mínusz szorzatot.

Csoffadt drosztok

    Olyasvalaki, aki annyira közeli ismerősöm, hogy nem vagyok köteles rá terhelő vallomást tenni, kiszámolta, hogy ha havi 25, napi 9 órás munkanapot számol, majd befizeti a tagdíjat – mert ez az első, a család csak utána kap enni! –, adózik minden bevétele után rendesen, áfakörbe is bejelentkezik, perkál maga után járulékot, lerója a drosztdíjnak nevezett sarcot (amelyért cserébe csoffadt lófaszt sem kap, hiszen a frekventált drosztok rég foglaltak, a külvárosiak meg még arra sem jók, hogy onnan rádiózgasson, mert nincs térerő), kidobja az ablakon a kamarai tagdíjat, amely még értelmetlenebb beruházás, tankol, és ideje jöttén olajat cserél, kétnaponta lemossa a kocsiját stb., egészen pontosan havi 320 000 Ft veszteséget termel. (Ha napi 12-13 órát dolgozik, ezt esetleg sikerül mínusz negyedmillió alá szorítania.) Így jut el oda, hogy vagy az utast, vagy az államot át kell vernie. Általában az utóbbit választja... Rossz esetben mindkettőt. De az vesse rá az első követ, aki a fuvarkufárokra már rárobbantotta a süttői márványbányát. Mert ezek a közvetítők olyan mértékben veszteségesek (az adóhivatalnak elzokogott bevallásaik szerint), hogy csak azért nem jogosultak segélyre, mert ilyen igazságtalan az élet: ha valakinek működő vállalkozása van, még ha az akkora deficitet halmoz is fel, hogy nem fér el a telephely udvarán, nem jár az alamizsna. (Az, hogy közben Ferrarija van, palotája, helikoptere, jachtja, szintén kizáró körülmény lenne, de így már nem is érdekes, már azzal se nagyon kell foglalkozni, hogy más nevére írja ezeket az ingatlanokat és ingókat a lógó.) 

    Azok a tönkrement kisvállalkozók is tudják, hogy segély és újrakezdési lehetőség nem jár nekik, akik alól kirohadt az autó, betegség vagy egyéb ok miatt kiestek a munkából (tagdíjat persze betegen és összetört autóval is fizetni kell, bár – elismerem –  van olyan fuvarközvetítő is, amelynél ilyenkor méltányosságból csökkentik az összeget). Az elbukottak előtt, ha elúszott az autó, ha inkasszált a NAV, nincs más út, mint droidsorba menekülni. De azért messzire nem kell futniuk, hiszen a fuvarközvetítők nagy része is droidtartó.

Egy droidtartó könnyei

    Mit is jelent tehát ez a szó? Olyan vállalkozót, aki vagy amely vagy saját tulajdonban, vagy más cégek, magánszemélyek nevén sárga rendszámokat, illetve azokhoz tartozó, taxizásra alkalmas személygépkocsikat tart, illetve azokra "alkalmazottakat vesz föl". Persze valójában bérbe adja a roncsokat, a rájuk ültetett "alkalmazott" napi meghatározott összeget lead a bevételből, többnyire hat- és tizenkétezer forint között, ezért – megállapodástól és a napi leadótól függően – vagy kap egy kamu, két-, legjobb esetben négyórás bejelentést – de lehet, ezt is csak úgy, hogy ennek terheit is ő maga viszi be havonta pluszban –, vagy nem. Ja, meg ha véletlenül a megbeszélt maximumnál több van az órában, az ezen összeg után fizetendő áfát is leszurkolja, egy az egyben.

    Nos, ahogy a drosztokon mondják, egy ilyen gyakorlatot folytató kedves droidtartó hölgy sírta nedvesre a Klubrádió hullámait tegnapelőtt. Én lennék az utolsó, aki a Klubrádiót bántja, de tudniuk kell, hogy ezt a történetet nagyon beszopták.

    Mint Benedek Csilla több helyen is nyilatkozta, a Taxi 5misi korábban havi 7-8000 fuvart teljesített, 45 autóval... Nos, ez a fuvarmennyiség egy nagyobb, életképes cég közepes péntek vagy szombat éjszakáján összejön, a 45 autó nagyon nagy része pedig droidautó volt: hiszen egyébként ki fizetne tagdíjat egy ilyen kevéssé hatékony társaságnak? A tulajdonos az autók bérbe adásából élt, s az így befolyt összegektől fog most – várhatóan – elesni. Az pedig, hogy kérte a telefonszámot megszerző Plus3-at, hogy legalább a taxisait vegyék át, értelmezhetetlen: a legtöbb fuvarközvetítő azonnal felvesz bárkit, akinek jogosítványa, taxisvizsgája és autója van (sőt, utóbbi nem is feltétel, lásd egy bekezdéssel feljebb), csak hát ugye ahhoz ki kellene fizetni a 45 autó után az első havi tagdíjat (70-80 ezer Ft), a kauciót (50-200 000 Ft), megvenni a matricakészletet, és fizetni a céges szabadjelzőért (25-40 000 Ft). Ez pedig, ha jól számolom, alsó hangon is nagyobb szám forintban, mint a telefonszámuk volt. Márpedig erre feltehetően nincs ott pénz, ahol az ominózus 5 000 000 megvásárlására sem akadt pár millió, ráadásul nem teljesen úgy volt az, hogy a cégvezető asszony nyilatkozata alapján először lehozta a Klubrádió portálja "...még másfél évig élő megállapodásuk volt a telefonszolgáltatóval, elszámolási vitájuk nem volt, mindig fizették a számlát, tegnap délután mégis kaptak egy e-mailt, hogy megvonják tőlük a számot." Vélhetően közelebb áll a valósághoz az Origo.hu mai cikke. Elképzelhető, hogy a Klubrádió futhat a pénze után, ezek után már magyarázat is lesz rá, miért nem fizet a reklámokért a néhány hete már BNT Transfer Kft.-nek nevezett firma.

    De akárhogy is, ma már másnál csörög ki az 1-5 000 000, jelesül a Plus3-nál. Amely társaság nem túl régi szereplője a hazai taxispiacnak, és nem idegen tőlük a korábban más társaságok elérhetőségeként telefonszámok használata sem: a Taxiplus tulajdonosának januári halála után egykori titkárnője és asszisztense, aki – a droszthíradó szerint – a magánéletben is közeli kapcsolatban volt főnökével, amikor megtudta, hogy a cég új vezetésének személyi összetétele nem a számára megfelelően alakul, a Taxiplus – nem teljesen tiszta okokból az ő nevére regisztrált – mobilszámait és (szintén a droszthíradó által közvetített, nem megerősített értesülések szerint) bizonyos adatbázisait kimenekítette a cégből, majd eladta egy olyan vállalkozónak, aki tudott ezekkel mit kezdeni. Így alakult meg a Plus3, amely – ha nem is hivatalosan, de – a gyakorlatban része annak a Zengő-birodalomnak, amelynek zászlóshajója a 6x6, de hozzá tartozik a Mobil és a Taxi2000 is.

    És amíg a hírek egy telefonszámcsere rossz kicsengésű történetéről szóltak, egy szó sem esett arról, hogy hosszú agonizálás után kiszenvedett egy másik, valamivel nagyobb múltú cég is, a Budapest Taxi. Pontosat itt sem lehet tudni, de drosztkrónikák szerint a másik nagy fuvarközvetítő tömörülés, a Tele5 és a Rádió Taxi fúziójával létrejött Rádió Tele5 Taxi Holdingba (na ez sem ennyire egyértelmű: ma is van Tele5 taxi, egy másik, illetve szerintük az eredeti, amely – immár másodfokon – pert nyert a holding ellen, és a bíróság kimondta, hogy a sok 5-öst tartalmazó telefonszámot jogtalanul használja az RT5) olvadt. De egyelőre a kutya sem vonyít utána.

    Vissza a felütéshez. Az új taxisrendelet komoly feltételeket szab a szeptember után is lábon maradó fuvarközvetítőknek: jelentős vagyoni biztosítékot kell lerakniuk (ez alsó hangon ötvenmillió forint: mivel a legtöbb ilyen vállalkozás masszívan veszteséges könyvelést tud felmutatni, már ez is elég érdekes lesz), valamint addigra ki kell építeniük egy GPS-alapú, "csendes" fuvarközvetítő rendszert, amelynek az a lényege, hogy a szisztéma a beérkező fuvarigényt automatikusan közvetíti a legközelebb álló szabad taxinak. Ez egyszerűnek és logikusnak hangzik, de a legtöbb cégnél állítják ugyan, hogy már évek óta kész a "térinformációs alapon működő adatkommunikációjuk", szerencsére senki nem írja elő nekem, hogy ezt kötelezően elhiggyem. Mert bizony az új szabályozás is mindenórás, akárcsak a telefonszámát vesztett cégtulajdonosnő. És bár nyilván megint a taxis fog kitartóan és nagyobb vákuummal szívni, most, hosszú idő óta először, a telefonszám-tulajdonosokra is sor került. Akiket (már akik fennmaradnak, minden taxis és az egész társadalom mérhetetlen hasznára) most már majd tényleg joggal nevezhetünk így, hiszen a 31/2013. (IV. 18.) Főv. Kgy. rendelet kimondja:

4. § (1) : A szolgálat a személytaxi-szolgáltatás értékesítéséhez fűződő telefon-előfizetéseit a saját nevén köteles fenntartani.