Én még ma is úgy látom: az adott körülmények között talán életem három legjobb döntése közé tartozik, hogy húsz év kihagyás után visszaültem a bal egybe. De most nem szeretnék erről homályos tekintettel privatizálni: mint korábban beharangoztam, ez itt egy toborzó-ébresztő sikoly, halálhörgés, mert nagyon fog fájni, ami következik.

A taxisok sötétek, mint a fekete éjszaka. Ezért mutatnak jól a rikító sárgára színezett kocsikban. Onnan látszik, hogy segghülyék, hogy nem képesek felismerni a saját érdekeiket. Ezt egyáltalán nem kompenzálja, hogy azt sem veszik észre, ha valami az érdekük ellen való.

Van nekem egy nagyon kedves pajtásom, a gimnáziumban padtársam volt, és több évtizede lelkiismeret-furdalásom van miatta. Amikor először elkezdtem taxizni, 1988-at írtunk, én hívtam őt is, mert jó a pálya, dől a lé, a nők hajlanak, mint a nád; aztán én mentem a dolgomra, tavalyelőttig csak utasként ültem taxiban, ő meg maradt a fedélzeten azóta is. Ahogy megtudtam a legújabb dermesztő híreket (megkaptam a TGFSZ nevű taxisszakszervezet hírlevelét, amelyből kiderült, hogy az évek óta készülő, majd rendszeresen dugába dőlő NFM-es taxisrendelet-tervezet immár az utolsó simításokon is túlesett, és – többek között – felülírni készül a tavaly megszületett fővárosi taxisrendelet tízéves kocsikorhatárát, maximum hét évben maximálva azt), megkérdeztem egy e-mailben a cimborát, mit szól ehhez. Egy magabiztos, egyszerű mondatban bírt válaszolni, teljes terjedelmében idézem: "A 7 év nem a mezei taxikra vonatkozik." Hogy akkor mi a ráncos kukira, azt nem részletezte. Meggyőződésem, hogy a linket és a bemásolt részleteket el sem olvasta, mert ő jobban tudja: mit okoskodok én, aki csak alig több mint két éve pofátlankodott vissza a volán mögé. (És ő még a taxisok felső kasztjába tartozik, nemcsak azért, mert citys, hanem mert alapvetően művelt srác, beszél idegen nyelvet, sokoldalúan tájékozott, mindenfélét gondol a világról, csak épp arról nincs fogalma, és nem is érdekli, hogy a világ mit gondol róla.) Ezek után bevettem egy Xanaxot, és elkezdtem bekalapálni a gépbe azt, amit összehordtam eddig.

    Na de tartsunk sort, mert szétfolyunk megint, mint a trehány panírban rántott mozzarella. Vegyük szépen górcső alá, mit köszönhetünk mi, taxisok a rómaiaknak budapesti önkormányzat nagy szakértelmű jogszabály-előkészítőinek és közgyűlésének.

1. Húzhattunk szép nagy, sárga kotont a korábban általában teljesen vállalható színű (az enyém ugye fekete volt) autónkra, átlag 150-200 ezer forintos beruházással.

2. Bejött a fentebb már említett tízéves korhatár (némi kifutási idővel a tizenöt esztendősnél nem idősebb járgányoknak).

3. Lett csomagtértérfogat- és tengelytáv-korlátozás, meg október 15-től kötelező téli gumi (utóbbi ugye nem egyedi eset, hiszen Európában van egy másik település is, ahol ez az előírás, egy négyezerméter-közeli, kis alpesi, olasz falu; ráadásul ott nemcsak a taxikra vonatkozik a kötelem, hanem minden más gépjárműre is).

4. Száz méterről, nappal is észlelhetően világító, ledes szabadjelzőt is kaptunk (a Braille-írásos "taxi" feliratról valahogy elfelejtkeztek a városatyák),

5. felemelt éves drosztdíjat (úgy, hogy a frekventált taxiállomásokra az azokat elfoglaló "kollégák" mást beállni nem engednek, a többi meg olyan helyen van, hogy ezzel az erővel itthon is drosztolhatok, az udvaron, itt legalább mindig treffes vagyok),

6. csendes címkiadást, tableten (ennek megítélésében szembemegyek a többséggel, szerintem a leghasznosabb újítás a Drost Tivadar-féle taxiállomás- és diszpécserrendszer óta, de ebbe most nem megyek bele, volt már róla szó korábban),

7. olyan ellenőrzési rendszert a nyakunkba, amely nem azt hivatott szolgálni, hogy végre rend legyen, hanem maga a káosz, a következetlenség, az intézményesült joghézag (lásd lentebb a keretest);

8. és mindezek ellentételezésére egy fix tarifát, 280 Ft/km-t, amely megszüntette ugyan a fuvarközvetítők gerjesztette negatív árversenyt (van pozitív is?), de igen ingatag lábakon áll. Mert ugye a hatósági ár piacellenes, ezt az sem írja felül, hogy hasznos és szükséges volt a bevezetése a korábbi gátlástalan, a tényleges taxistevékenységet végzők rovására utasokat kisajátító, majd áruba bocsátó parazita címnepperek pozícióharcának megfékezésre. De az ilyen telefonszám-tulajdonos vállalkozások ellentétes érdekű lobbiereje ma sem elhanyagolható (főleg, hogy tulajdonosi köreikben itt-ott alig burkolt összefonódás található egyes végrehajtó hatalombeli prominensekkel). Az is nagyon egyszerű matekpélda, hogy ez a km-díj is édeskevés ahhoz, hogy kitermelődjön belőle a hétéves korában eldobandó autók cseréjének költsége (ne felejtsük el, hogy nem minden megtett kilométer hasznos, sőt). A jelentősen magasabb tarifa pedig kérdéses, hogy eladható-e (főleg a feketén és féllegálisan, nem sárgítva, nem online, de még csak nem is offline taxaméterrel dolgozó, kutyát nem érdeklő csomagtartómérettel és tengelytávval, akárhány éves autóval utasokat transzportálgató uberes kontárkonkurencia mellett).

A szkennelt cikket és a képet a Hallotaxi.hu fórumáról emeltem át, sajnos ott nem derül ki, hogy honnan származik, de amint megtudom, máris megjelölöm itt a forrást. Tudom, a hivatkozás ilyetén módja így is aggályos szerzői jog tekintetében, de nem találtam jobb példát annak igazolására, hogy van, amiben már most négyszeresen előbbre járunk, mint a bécsiek, és, ha minden "jól" megy, rövidesen hatszoros lesz az előnyünk

     És akkor most vegyük sorra, hogy mit szán nekünk a Nemzeti Együttműködés Rendszere, leírom feketén-sárgán. A teljes kormányrendelet-tervezetet jelen állapotában sem az NFM, sem az azt már teljes egészében ismerő taxis érdekképviseletek (igen, több is van, szám szerint hat, ha jól számolom, egyenként legalább ugyanennyi taggal) nem merték teljes egészében közzétenni, úgyhogy csak azokat a pontokat lehet ismerni, amelyeket utóbbiak aggályosnak tartják. (Egy 2013-as, többször meghaladott változat fenn van a Hallotaxi.hu portálon, de teljesen felesleges fáradni a letöltésével.)

1. Országosan bevezetteti a hétéves korhatárt. Vannak olyan hírek, hogy kis ráhagyással, "csak" 2016. januártól nem lehet ennél idősebb kocsival dolgozni, de ez egyáltalán nem vigasztalja azt a nem kevés kárvallottat, aki a fővárosi taxirendelet miatt kényszerült kiszállni korábbi autójából, és – esetleg részben vagy akár teljesen hitelből – beruházott egy ötéves, akkor fiatalnak gondolt verdába, arra számítva, hogy azzal még öt évet gályázhat. A vidéki taxisok még nagyobb bajban lesznek (illetve már vannak is, csak még kevesebben tudnak róla, mint a pestiek): az ő járműveik átlagéletkora sokkal magasabb, mint a fővárosiakéié, a tarifáik viszont általában jóval alacsonyabbak, abból kitermelni a hirtelen és gyakori munkaeszközcserét gyakorlatilag lehetetlen. 

2. Szintén leginkább a vidékiek kerülnek lehetetlen helyzetbe azzal, hogy működési területükön kívül nem vehetnek fel utast. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy ha egy érdi vagy szentendrei taxis reggel Budapestre hozott valakit, majd este visszajönne érte, nem teheti; de még érdekesebb helyzet, hogy hiába lenne utas olyan településen, ahol egyetlen szolgáltató sem folytat taxistevékenységet, nem hívhat oda magának autót (legalábbis hivatalosan nem) – de ez a rész a kikerültek alapján értékelhetetlenül homályos, nem tisztázza például, hogy ki lehet-e terjeszteni a működési területet (mint jelenleg például a legtöbb budapesti taxis egyben Pest megyei felségterületeken is fuvarozhat).

3. Nagyon várható volt, hogy a taxisoktatást új alapokra helyezik, és belép az időszakos továbbképzés intézménye. Ami első hallásra – és főleg kívülállóként –  üdvözlendő, tulajdonképpen nekem sem lenne vele bajom. De teljesen nyilvánvaló, hogy az elméleti oktatás gyakorlatilag semmi befektetést nem igénylő, ugyanakkor bomba biznisz, főleg, ha ötévenként kell vizsgázni a semmiből (hatvanezer bamba biztonsági őr tudna erről mesélni), a gyakorlati tanpályáknak pedig királybónusz, ha odacsődítik nekik ezt a néhány ezer szerencsétlen balfasz bérkocsist, hadd csúszkáljanak kedvükre, jó sok pénzért, az október 15-én rövidnadrágban, atlétában felszerelt téli gumijaikon. (Mondjuk azt kell ismerni, hogy a legtöbbjükre rá is férne, ha valaki megtanítaná őket vezetni végre, akár taxiskarrierjük huszonöt esztendős jubileumára sem lenne késő.)

4. Igen erősen kilóg a nagy szőrös lóláb ott, hogy a tervezetből kikerült az, ami korábban szerepelt benne (és a fővárosi rendeletben keményen benne is van), vagyis hogy a fuvarszervezői tevékenységet engedélyeztetni kell. Ha marad minden úgy, ahogy most nincs az NFM-rendelettervezetben, vagyis szabályozatlanul garázdálkodhatnak tovább a már eddig is meglévő utasüzér cégek, illetve újabbak léphetnek a piacra korlátlanul, kezdődik minden elölről: ismét dugóhúzóba kerülnek az árak, és nem állítja meg őket sem a józan ész, sem a még nem tudni mikor, de bizton bevezetendő (újabb százezres tétel, csak a beszerzés) online taxióra. (Már ahol nincs fix tarifa, de az csak Budapesten van, ki tudja meddig). Egyúttal elhárulnak az akadályok az eddig csak fű alatt, és komoly kereslet nélkül működő Uber és koppintásai elől. (Legalábbis a legtöbb, mert a feketén "személygépkocsival díj ellenében végzett közúti személyszállítással foglakozó uberes amatőr drájverek továbbra is olyasmit csinálnak majd, amit csak engedély birtokában tehetnének, de nyilván nem lesz rá hatóság, amely ellenőrizné őket, ahogy a fehér rendszámos kamutaxikat sem vegzálja most a kutya sem, hiszen a BKK-nak nincs rá hatásköre, a többi szervet meg magasról nem érdeklik, hasonló kifogást hozva fel mentségükre. Vagy semmit.)

5. Aztán lesz még mindenféle variálás a vállalkozói engedélyekkel, amelyeket szintén meg kell újítani ötévente, meg az is jelentős változás, hogy míg az észlelt hiányosságok (nyugtaadási kötelezettség elmulasztása, túlszámlázás stb.) szankciója eddig magát a járművet sújtotta (ez nagyon hülyén hangzik, de tulajdonképpen erről van szó: az egy rendszámhoz kötött drosztengedélyt vonta vissza a BKK illetékes divíziója, lásd lentebb), a jövőben – látszólag teljesen logikusan – a szabályokat áthágó taxist büntetik engedélymegvonással, illetve a taxit üzemeltető vállalkozást és/vagy annak szakmai vezetőjét. De ez a rész is akkora katyvasz, hogy nagy valószínűséggel az sem tudja, mit akart kihozni az egészből, aki összedelirálta az egész hagymázas agymenést.

    Taxizni rég nem nagy üzlet, a taxisokból élni viszont még mindig jól lehet: erről mesélhetnének a fuvarközvetítők, a taxióragyártók és szervizek, korábban az URH-rádiók mágusai, újabban a fóliázók (bár az első roham már lecsengett, de a várható kocsicserék megint meghozzák a prosperityt, addig meg törik magukat a tizenhatórázó droidok eleget), és még sorolhatnám. Autóbérlőként (ami ugye nem is klasszikus bérleti viszony, de erre most ne térjünk ki) főleg nem, de egyéni vállalkozóként (és mindenféle köztes állapotban, lásd még: rendszámbérlés) sem lehet belőle meggazdagodni. Azok viszont, akik eddig tévedhetetlennek gondolták magukat, mert bejött nekik az uniós pénzekből húszszázalékozás, az önkormányzati tulajdonú üzlet- és lakóhelyiségek, vagy azok bérleti jogának zsebre kótyavetyélése, a vagyonvédelmi biznisz, a közbeszerzési tápláléklánc csúcsragadozóiként az alvállalkozók gátlástalan kizsigerelése, úgy gondolhatják, hogy van pénz ebben az iparban is: ha kinyírják a könnyű konkurenciát, a kisvállalkozókat, aztán beruháznak nagy flottába, ráültetnek egy CNG-s Mercire vagy Zafirára két sofőrt, nappalra egyet meg éjszakára, bejelentik őket minimálbérre, és hadd szóljon, náluk a kassza. Csakhogy csalódni fognak: ha minden befolyó forint az órába kerül (főleg, ha onnan rögtön a NAV-szerverre), ez a buli legfeljebb pénzmosásnak lesz jó. (Meg Pistának.) Persze ha amúgy is ez a cél, akkor megint stimmel a kalkuláció.

    Teljesen tisztán látható (és a következő három évben még egyértelműbb lesz), hogy a mostani hatalom enyhén szólva nem hajlamos, nem motivált az egyeztetésre. Nyilván különösen kíméletlenül keresztülviszi az akaratát egy olyan kis létszámú érdekcsoporton, amely évtizedek óta lenyelt mindent, amit a torkába nyomtak, nemegyszer – állítólagos képviselőin keresztül, vagy éppen tőlük – még önként kért is repetát. Az is megkönnyíti az egzekúciót, hogy a taxisokat mindenki utálja, mint Petőfi a kukoricát: az utóbbi idők médiatudósításai is erősítették ezt a hozzáállást, öregzenészverésmítosz-keltéssel, rejtett kamerás hiénaleleplezésekkel, felkészületlen gyakornokok tényfeltáró baromságaival. A korkedvezményes és korengedményes, illetve a rokkantnyugdíjak megszüntetése, a magánnyugdíj-megtakarítások lenyúlása majd elégetése, a segélyek és járadékok leépítése, a közmunkabér leszállítása milliókat érintett, de a néhány bágyadt demonstráció semmi akadályt nem jelentett: a Nemzeti Együttműködés Rendszere úgy gyalogolt át a leterítetteken, hogy nem is veszített közben a lendületéből. Mit neki néhány ezer derékfájós sofőr? A trafikmutyira több tízezer család egzisztenciája ment rá, de még a játékgépek kocsmákból kitiltása is több ember megélhetését vette el, mint az, ha a taxisok zömének most majd lefő a kávé. Volt egy kis hümmögés, durrogás, de elült hamar; ám a taxisok sarokba szorításának még tapsolni is fog a többség. Egyetlen egy esélyünk van, az utolsó. Csak a rezsim arroganciájához hasonló markáns fellépéssel érhető el bármilyen kis részeredmény is. Márpedig az utca nekünk ismerős terep, ott vagyunk otthon, így oda kivonulni olyan, mintha hazamennénk. Talán emlékszünk: csináltunk már ilyet. Én legalábbis igen, majd egyszer mesélek róla.

A kép a retropol.blog.hu oldalról származik

Beintés az őrzőknek

 

A fővárosi taxisok ellenőrzését jelenleg a BKK taxisokkal (is) foglalkozó divíziója gyakorolja. Rá is fér a gyakorlás a cégre, mert bizony néha csúnya hibákat vétenek: bírósági ítélet mondta ki, hogy olyan helyen lepleztek le nyugtát nem adó taxist, ahol aznap nem is járt. Jönnek majd a további ítéletek is sorozatban, ugyanis más jogorvoslati lehetősége nincs annak, akit megvádol a közlekedési központ, majd felmondja droszthasználati szerződését. Erről aztán értesíti a Nemzeti Közlekedési Hatóságot, és utasítja, hogy az érintett autóra (!) kiadott taxiengedélyt vonja vissza. Mindez különösen annak tükrében érdekes, hogy maga a BKK nem hatóság, hanem egy társasági formáját tekintve zárt körű részvénytársaságként működő gazdasági vállalkozás, közlekedésszervezői tevékenységi körrel. Ennek ellenére fedett ellenőröket dolgoztat, akik más, szintén a közlekedésben dolgozó (egyéni és társas) vállalkozásokat kontrollálnak, majd szankcionálnak.

    Előbbi úgy megy, hogy az ellenőrök kettesével beülnek a taxiba, hülyeségeket beszélnek vagy épp csendben vannak, bratyiznak a sofőrrel vagy épp megpróbálják megjátszani az előkelő idegent, és vagy egy olyan helyre vitetik magukat a taxissal, ahol ténylegesen hatósági jogkörrel felruházott szervezetek emberei komplettírozzák a teljes körű kontrollt, vagy bárhová máshová, ahol nincs ilyen folytatás, és ott megpróbálják úgy befejezni az utazást, mintha egyszerű földi halandók lennének. Ez általában nem sikerül nekik, mert különös ismertetőjelük, hogy mivel a taxióra által kibocsátott slejfni alapján számol el velük a cégük, azt mindig magukkal viszik, az utolsó fillérig visszakérik az aprót (érthető), és strandpapuccsal viselik az aktatáskát (ez persze csak nyáron igaz).

    Ha valami hiányosságot tapasztalnak a BKK-ellenőrök, vagy ha utaspanasz érkezik, nem hallgattatik meg a gyanúba keveredett személyszállító, jegyzőkönyvet sem íratnak alá vele, hanem az ellenőrzési főnök "aggálytalanul megállapítja" (a legtöbb jogászt és rendőrtisztet nyelvi átnevelő táborba kellene deportálni), hogy a személyfuvarozó megsértette a taxirendeletet, ezért... lásd fentebb a procedúrát.

    Mindez azonban nem gátolja meg őket abban, hogy a szankcionált vállalkozóval akár már másnap új droszthasználati megállapodást kössenek. Direktben nem szabhatnak ki pénzbírságot, az új drosztkártya éves díja (51 ezer Ft) a bevételük ilyenkor, ez (plusz az új NKH-engedélyköltsége) az elkaszált taxis büntetése is egyben, függetlenül attól, hogy árdrágítás, kivizsgálatlan utaspanasz vagy nyugtaadási kötelezettség elmulasztása a vélt (illetve aggálytalanul megállapított) vétség.

    Az ellenőrök az utazási távolságokat Google Mapsszel ellenőrzik (a híresen pontatlan és használhatatlan navigációs programmal, amelyet minden taxis, illetve a jobb térinformatikai alapon működő diszpécseralkalmazások fejlesztői is lecseréltek már Igóra). Ebből következik, hogy az ellenőrzés során az egyetlen hitelesített mérőeszköz az éppen ellenőrzött taxióra. A megtett távolság mérésére – ezt maga az ellenőrzési szervezeti egység vezetője mondta el – gyakran alkalmazzák azt a gyakorlatot is, hogy egy másik ellenőrzés alá vont taxival megteszik ugyanazt az utat visszafelé.

    Ezek után több kérdést nem is érdemes feltenni neki.

    Az alábbi dalt viszont fogadja olyan szívesen, amilyen szeretettel én küldöm.